Lentorahti
Lentorahdin kuljetuskapasiteetti on monin paikoin lisääntynyt kesän aikana johtuen lisääntyneistä matkustajalennoista. Esimerkiksi Euroopan ja Pohjois-Amerikan välillä kapasiteetti on jo lähes vuoden 2019 tasolla. Toisaalta Venäjän ylilentokielto on vähentänyt kapasiteettia Euroopan ja Aasian välillä noin 30-50 %. Tästä johtuen kuljetukset ovat siirtyneet aikaisempaa enemmän Lähi-Idän kautta kulkeviksi.
Ilmassa on kuitenkin edelleen jonkin verran epävarmuutta matkustajalentojen osalta. Kesän aikana on nähty aikataulumuutoksia sekä lentojen peruutuksia. Päällimmäisenä syynä henkilöstöpula lentoyhtiöissä ja heidän tarjoamissaan maapalveluissa. Lentoyhtiöt siirtyvät talviaikatauluihin pääsääntöisesti loka-marraskuun vaihteessa, jolloin tullaan näkemään kapasiteettimuutoksia eri reiteillä.
Lentorahdin globaali kysyntä on laskenut verrattuna vuoden 2021 lopun ja 2022 alun kysyntään. Hintoja pitää kuitenkin korkealla ennätyksellisen korkea lentokerosiinin hinta. Vaikka elokuun aikana kerosiinin hinta olikin hieman laskusuunnassa, ollaan vielä kaukana esimerkiksi vuoden 2021 hintatasosta. Tilanne kysynnän ja kapasiteetin osalta saattaa vaihdella reittikohtaisesti hyvinkin nopeasti, joten suosittelemme kuljetustilausten tekemistä mahdollisimman ajoissa rahtitilan varmistamiseksi.
Olemme varmistaneet oman verkostomme ja lentoyhtiökumppaniemme kanssa asiakkaidemme lähetysten mahdollisimman sujuvan liikkumisen myös poikkeustilanteiden aikana. Lisäksi Sea-Air tuotteemme tarjoaa luotettavan ja taloudellisen vaihtoehdon Aasian ja Euroopan liikenteelle.
Maantiekuljetukset
Euroopan rahtimarkkinoiden kasvu on hidastunut alkuvuodesta. Inflaatio ja korkeat energiahinnat heikentävät talousnäkymiä ja hidastavat kasvua. Tilannetta hankaloittaa paheneva kuljettaja- ja kapasiteettipula. Sodan alettua ukrainalaiset kuskit ovat palanneet kotimaahansa, ja venäläisten sekä valkovenäläisten logistiikkayritysten ja kuljettajien toimiminen EU-alueella on kielletty. Tämä on puolestaan hankaloittanut kuljettajapulaa entisestään, eikä helpotusta ole lähiaikoina näkyvissä.
Jo viime vuonna reilusti noussut polttoaineen hinta lähti Ukrainan sodan myötä jyrkkään nousuun. Viime kuukausina polttoaineen hinnan nousu on kuitenkin tasoittunut. Vaikka polttoaineen kysyntä on korkean hinnan vuoksi vähentynyt, myös öljyn tarjontaa on viime kuukausien aikana kiristetty. Näin ollen polttoaineen hinnan ennustetaan pysyvän korkealla tasolla lähitulevaisuudessakin.
Yksi rahtihintojen kasvuun vaikuttavista tekijöistä on ollut myös kaluston omistus- ja käyttökustannusten nousu. Inflaation myötä palkat ja hallintokulut ovat nousseet merkittävästi ja raaka-ainepula on nostanut muun muassa voiteluaineiden sekä renkaiden hintoja ja vaikeuttanut niiden saatavuutta. Kapasiteettia ei saada markkinoille tarpeeksi nopeasti, kun hyötyajoneuvojen valmistajat kamppailevat komponenttien saatavuuden kanssa.
Kuehne+Nagelin Ukrainan toiminnot ovat käynnistyneet jälleen. Kappaletavaraverkosto toimii suuressa osassa maata, ja osa- sekä täysien kuormien lastaukset tapauskohtaisesti.
Iso-Britanniassa otetaan vaiheittain käyttöön uusi tullausjärjestelmä nykyisen järjestelmän tilalle. Tämän myötä Iso-Britannia tulee sulkemaan vanhat tullikäsittelyjärjestelmänsä kahdessa vaiheessa seuraavasti:
- 30.9.2022 jälkeen tuonti-ilmoitukset sulkeutuvat CHIEFissä. Tämä tarkoittaa, että 30. syyskuuta puolen yön jälkeen kaikki Iso-Britannian tuontitullaukset tulee lähettää uuteen järjestelmään, CDS:ään (Customs Declaration Services).
- 31.3.2023 jälkeen vienti-ilmoitukset suljetaan CHIEFissä ja National Exports Systemissä (NES).
Tämän jälkeen käytössä on yksi yhtenäinen Tulli-ilmoituspalvelu CDS (Customs Declaration Services). Uusi tullausjärjestelmä ei muuta Brexitin myötä muita voimaan tulleita vaateita, esimerkiksi EORI-numeron suhteen.
Merirahti
Epävarmuus ja erilaiset haasteet ovat jatkuneet merirahtiliikenteessä. Tämä näkyy muun muassa merirahtien volyymi- ja hintakehityksissä tietyillä liikennesuunnilla sekä erilaisten häiriötilanteiden jatkumisena. Aikataulujen epäluotettavuus ja satamaruuhkat ovat pidentäneet merirahdin kuljetusaikoja huomattavasti. Samalla kuljetusaikojen hajonta on luonut epävarmuutta ja vaikeuttanut kuljetusketjujen hallintaa ja toimitusvarmuutta.
Aikataulujen luotettavuus
Valtameriliikenteessä aikataulujen luotettavuus on viimeisten kuukausien aikana hieman parantunut. Aikataulujen luotettavuutta seuraavien Sea Intelligence Maritime Analysis ja Global Liner Performance raporttien mukaan luotettavuusindeksi oli kuitenkin heinäkuussa edelleen maailmanlaajuisesti vain noin 40 %, mikä on huomattavasti alhaisempi pandemiaa edeltävään aikaan nähden. Valtamerialukset eivät ole pysyneet liikenteessä muun muassa satamaruuhkien takia ja laivojen lähtöajat liukuvat säännöllisesti ilmoitetuista aikatauluista. Lisäksi varustamot ovat tehneet paljon laivavuorojen peruutuksia ja satamaohituksia. Osa peruutuksista on tehty teknisistä syistä, mutta varustamot ovat myös leikanneet kapasiteettia ja tarjontaansa pitääkseen rahtihintatasoaan korkealla.
Tärkeimmillä liikennesuunnilla Kaukoidän ja Euroopan välillä sekä Euroopan ja Pohjois-Amerikan välillä luotettavuusindeksi oli hieman yli 30 % – näissä luvuissa ei ole huomioitu feeder-liikenteen tuomia lisähaasteita – kuten tiedämme. Euroopan pääsatamissa, erityisesti Hampurissa, ruuhkatilanteet ovat jatkuneet pitkään, mikä on vaikeuttanut merkittävästi feeder-liikennettä.
Hintakehitys
Venäjän hyökkäys Ukrainaan ja sitä seuranneet pakotteet ja rajoitukset ovat vaikuttaneet voimakkaasti energian hintaan. Öljyn ja meribunkkerin hinnat ovat sahanneet maaliskuusta alkaen ja palanneet syyskuun alussa toistaiseksi sotaa edeltävälle tasolle. Energian, nyt erityisesti sähkön, hinnannousu ja inflaation kasvu ovat vaikuttaneet kuluttajien käyttäytymiseen ja kulutustavaroiden kysyntään; kotitalouksien käytettävissä olevat reaalitulot ovat laskeneet samalla kun kuluttajat ovat jälleen päässeet matkustamaan pandemiarajoitusten hellittäessä erityisesti Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa.
Kulutustavarakysynnän heikentyessä, maahantuojien varastoarvojen noustessa ja varastojen täyttyessä uusia ostotilauksia on supistettu, mikä näkyy erityisesti Kaukoidän tuonnissa Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan. Tilanne heijastuu tällä hetkellä myös lyhytaikaisiin merirahtihintoihin. Hintakehitystä seuraavat indeksit kuten Shanghai Containerized Freight Index ja Drewry World Container Index osoittavat spot-rahtien alentuneen Kaukoidästä Eurooppaan viimeisten kuukausien aikana, erityisesti elo- ja syyskuussa, varustamoiden kapasiteetin leikkauksista huolimatta. Kaukoidän tuonnissa lyhytaikaiset hinnat ovat pysyneet vielä korkealla tasolla, eivätkä ole laskeneet pandemiaa edeltävälle tasolle. Tilanne ei ole heijastunut vielä pitkäaikaisiin sopimushintoihin kyseisellä liikennesuunnalla. Hintakehitys ei kuitenkaan ole samanlainen kaikilla liikennesuunnilla ja esimerkiksi rahtihintataso Euroopasta Pohjois-Amerikkaan on pysynyt edelleen korkeana.
IMO 2023
Varustamot ovat takoneet viime ja tänä vuonna erittäin hyviä tuloksia ja tämä on heijastunut myös varustamoiden investointeihin. Varustamot ovatkin tehneet uusia laivatilauksia merkittävästi viime ja tänä vuonna. Uutta kapasiteettia, arviolta miltei 7 miljoonaa TEU:ta, on tulossa ensi vuoden 2023, mutta varsinaisesti seuraavien vuosien 2024 ja 2025 aikana. Näillä investoinneilla varustamot varautuvat osaltaan uusien IMO 2023 määräysten tulemiseen, ruuhkien parempaan hallintaan ja kysynnän kasvuun, vaikka tällä hetkellä kuluvan vuoden kasvun arvioidaan jäävän aiempia arvioita alhaisemmaksi.
IMO 2023 määräysten tavoitteena on energiatehokkuuden lisääminen ja kasvihuonepäästöjen vähentäminen 70 % vuoteen 2050 mennessä. Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) on IMO:n käyttöön ottama toimenpide alusten kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Alusten on saatava EEXI-hyväksyntä viimeistään vuonna 2023 tehtävään ensimmäiseen määräaikaiskatsastukseen mennessä. Alusten tulee määrittää ja raportoida toiminnasta aiheutuneet hiilidioksidipäästöt. Tässä CII (The Carbon Intensity Indicator) antaa kertoimen, jonka mukaan alusten hiilidioksidipäästöjä on vähennettävä vuosittain. IMO:n määräysten odotetaan vaikuttavan meriliikenteeseen; laivoihin tarvitaan teknisiä muutoksia, minkä vuoksi laivat ovat telakalla ja väliaikaisesti poissa liikenteestä. Laivojen odotetaan laskevan myös nopeuksiaan päästäkseen asetettuihin päästötavoitteisiin.
Konsortioiden ryhmäpoikkeusasetus
Tällä hetkellä maailman kymmenen suurinta varustamoa hallitsee 85 % koko maailman 25 miljoonan TEU:n laivakapasiteetista. Nämä kymmenen suurinta varustamoa ovat muodostaneet lisäksi kolme operatiivista allianssia, jotka jakavat konttiliikenteessä laivakapasiteettiaan ja palvelutarjontaansa.
Euroopan komission kilpailun pääosasto (yksikkö F1) on arvioimassa linjaliikenteen konsortioiden ryhmäpoikkeusasetuksen jatkoa, joka päättyy 25.4.2024. Tämän arvioinnin tarkoituksena on tarkastella, kuinka hyvin asetus on toiminut sen jälkeen, kun sen voimassaoloa vuonna 2020 viimeksi jatkettiin. Konsortioiden ryhmäpoikkeusasetuksessa annetaan linjaliikennettä harjoittaville varustamoille tietyin edellytyksin mahdollisuus tehdä yhteistyötä ja tarjota yhteisiä palveluja. Odotammekin mielenkiinnolla, jatkaako Euroopan komission kilpailun pääosasto ryhmäpoikkeusasetusta vai ei.
Lisätietoja saat tarvittaessa omalta Kuehne+Nagel -yhteyshenkilöltäsi.
