Globaalit merirahtimarkkinat elävät voimakkaasti. Tammi-lokakuussa 2024 globaali kysyntä kasvoi yli 7 % vuoden 2023 vastaavaan ajankohtaan verrattuna. Myös tarjolla olevan kapasiteetin määrässä tapahtui ennätyskasvu vuoden 2024 aikana. Maailmanlaajuinen rahtialusten määrä kasvoi 11 % eli yli 3 miljoonalla TEU:lla, mikä nosti kokonaiskapasiteetin 30 miljoonaan TEU:hun. Vuoden 2025 kapasiteettiin odotetaan myös 6 % lisäystä ja uusien rahtialusten toimitusten odotetaan pysyvän korkealla vuoteen 2029 saakka. Vuonna 2025 romutettavan kapasiteetin odotetaan nousevan 300 000 TEU:hun markkinoilla olevan ylikapasiteetin hallitsemiseksi. Mikäli kysyntä ei kasva merkittävästi, romutuksia odotetaan lisää vuosille 2026-2028.
Tammikuun 2025 loppupuolella alkanut kiinalainen uusivuosi aiheuttaa perinteisesti vaihtelua normaaliin rahtikapasiteettiin. Varustamot jättävät laivavuoroja väliin tehtaiden ollessa kiinni ja satamien toimiessa ainoastaan osittain. Myös kuljettajat Kiinassa lomailevat, mikä aiheuttaa haasteita konttien siirrossa loma-aikaan ja aina helmikuun loppuun saakka.
Rahtihinnat ovat pysytelleet vuonna 2024 korkeahkolla tasolla ja ovat edelleen korkeammat kuin vuonna 2023 tai aikaa ennen COVID-19-pandemiaa. Vaikka ylikapasiteetti ja alhaisemmat polttoainelisät viittaisivat mahdolliseen rahtihintojen laskuun, varustamot pyrkivät pitämään hintatason terveellä tasolla ja välttämään aiempia alhaisia hintoja. Drewryn World Container -indeksi on lähtenyt laskemaan tammikuun puolesta välistä saakka. Tällä hetkellä hintataso on globaalisti 68 prosenttia alle pandemian aikaisten huippuhintojen, toisaalta 137 prosenttia korkeammalla kuin vuoden 2019 pandemiaa edeltävänä aikana. Hintakehitys eri tradelaneillä saattaa poiketa Drewryn globaalista keskiarvosta markkinatilanteesta riippuen. Hinnat elävätkin voimakkaasti maailman markkinoiden muutosten mukana ja siitä syystä myös niiden ennakoitavuus on haastavaa. Markkinoiden epävakauden ennustetaan jatkuvan ja vuoden 2025 näkymiä varjostavat geopoliittiset epävarmuustekijät mukaan lukien mahdolliset kauppasodat.
Uudet allianssit astuvat voimaan helmikuussa
Muutoksia markkinoille tuovat myös helmikuussa 2025 voimaan astuvat uudet allianssit ja niiden myötä uusille reiteille ohjattavat laivat. Varustamoiden mukaan laivojen saaminen oikeille paikoille voi viedä jopa 6-8 kuukautta, mikä vaikuttaa sekä aikatauluihin että kapasiteettiin. Samaan aikaan uudet allianssit pohtivat myös Suezin kanavan käyttömahdollisuuksia.
Muutosten myötä itsenäisesti toimivalla MSC:llä tulee olemaan paljon satamapareja, joiden välillä laivat liikkuvat. Sen sijaan Hapag-Lloydin ja Maerskin välisessä Gemini-yhteistyössä valtamerilaivat ajavat niin sanottua runkolinjaa esimerkiksi Aasiasta Eurooppaan ja Euroopasta Aasiaan suurten satamien välillä. Näin ollen Aasian ja Euroopan välisten satamaparien määrä on huomattavasti pienempi kuin MSC:llä. Feeder-liikenteellä on tärkeä rooli uudessa Gemini-yhteistyössä, sillä se yhdistää pienempiä satamia suuriin päälinjojen satamiin. Kuehne+Nagel optimoi eri varustamoiden käyttöä asiakkaille, jotta saavutetaan paras mahdollinen lopputulos asiakkaan näkökulmasta.
Globaalien aikataulujen luotettavuus on laskenut
Sea Intelligence ja Global Liner Performance -raporttien mukaan varustamoiden globaali aikataulujen luotettavuus oli joulukuussa 2024 47,3 %, tippuen 2,7 prosenttia marraskuusta. Joulukuun luotettavuus vastasi vuoden 2024 alun luotettavuutta. Aikataulujen luotettavuus mittaa valtamerialusten aikataulussa pysymistä. Huomionarvoista kuitenkin on, että aikataulujen luotettavuus pysyi vakaana vuonna 2024 kolmeen edelliseen vuoteen verrattuna.
Keskimääräinen valtamerialusten myöhästyminen oli joulukuussa 2024 alle neljä päivää (3,9). Viiveet eivät ole siis tällä hetkellä kovin pitkiä, mutta vaikuttavat esimerkiksi Suomeen tulevaan ja lähtevään liikenteeseen, jota hoitavat syöttöalukset. Viive saattaa kertaantua matkalla Suomeen riippuen syöttöaluksen aikatauluista.
Fit for 55 -ilmastopaketin vaikutukset merenkulkuun
Euroopan unionin uudet säännökset meriliikenteen kasvihuonepäästöjen vähentämiseksi astuivat voimaan 1. tammikuuta 2025. Näihin lukeutuvat Emission Trading Systemin (ETS) laajennus sekä FuelEU Maritime, jotka ovat osa Fit for 55 -ilmastopakettia. Tavoitteena on torjua ilmastonmuutosta vähentämällä kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä (vuoden 1990 tasoon verrattuna). Pitkän aikavälin tavoitteena on saavuttaa päästöttömyys vuoteen 2050 mennessä.
Meriliikenteen liittäminen osaksi EU:n päästökauppajärjestelmää (Emissions Trading System, ETS) aloitettiin asteittain vuonna 2024. Päästökauppaa sovelletaan merenkulun aiheuttamiin päästöihin asteittain niin, että vuoteen 2027 mennessä 100 % EU:n sisäisen liikenteen päästöistä ja 50 % EU:n ja kolmannen maan liikenteen välisistä päästöistä on kokonaisuudessaan päästökaupan piirissä.
Vuodesta 2024 alkaen päästökauppa on koskenut meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä ja vuodesta 2026 alkaen päästökauppa tulee koskemaan myös metaani- ja dityppioksidipäästöjä. Vuoden 2024 alusta saakka varustamoiden vuotuisista EU:n alueella aiheutuneista päästöistä 40 prosenttia sisällytettiin päästökaupan piiriin. Vuoden 2025 alusta prosenttiosuus nousi, sillä 70 prosenttia aiheutuneista päästöistä tullaan sisällyttämään päästökaupan piiriin. Kustannusnousut vaikuttavat myös rahtihintoihin.
Lisäksi uusi FuelEU Maritime asetus velvoittaa varustamoita hyödyntämään vähäpäästöisempiä polttoaineita vähentääkseen alustensa hiili-intensiteettiä asteittain, ja lopulta 80 prosentilla vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2020 lähtötasoon. Vuoden 2025 päästöjen osalta vähennystarve on 2 % ja vaatimus kiristyy viiden vuoden välein.
Lähteet: Drewry, European Commission, Hapag-Lloyd, Kuehne+Nagel market intelligence, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, Maersk, MSC, Seabury Accenture Cargo, seaexplorer, Suomen varustamot
