Kiitos esittämistänne kysymyksistä ennen webinaaria ja sen aikana. Olemme koonneet tälle sivulle kaikki saapuneet kysymykset vastauksineen.
Mikäli kaipaat lisätietoja tai sinulla heräsi kysymys jostain muusta aiheesta, asiantunteva tiimimme on apunasi. Voit halutessasi jättää viestin sivun oikeasta reunasta löytyvän Ota yhteyttä -painikkeen kautta. Webinaaritallenteen saat tarvittaessa omalta yhteyshenkilöltäsi.
Elävä Itämeri säätiön vastauksia vastuullisesta merenkulusta
Uusiutuvan energian käyttö merirahtiliikenteessä
Merenkulun vallitseva polttoaine on edelleen fossiilisissa. Maailman kauppalaivastosta tänä päivänä 98,8 % käyttää joko raskasta polttoöljyä (IFO) tai keskitisleitä (MGO, MDO). Rikkirajoitusten vuoksi laivat käyttävät joko kevytrikkistä polttoainetta tai vaihtoehtoisesti raskasrikkisen polttoaineen ja rikkipesureiden yhdistelmää. Näiden jälkeen yleisin ratkaisu on nesteytetty maakaasu (LNG), jota markkinoitiin ympäristöystävällisenä vaihtoehtona, mutta tosiasiassa sekin on fossiilinen polttoaine. LNG:stä ei synny rikkipäästöjä, eli se on siltä osin puhdasta. Ongelmana on tietyn laivamoottorityypin ominaisuus eli niin kutsuttu metaanislippi: vaikka CO2-päästöt on minimoitu, ilmaan vapautuu metaania, joka on moninkertaisesti pahempi kasvihuonekaasu kuin CO2.
Kun katsotaan rakenteilla ja telakoiden tilauskirjoissa olevia laivoja, niistäkin lähes 80 % rakennetaan käyttämään perinteisiä polttoaineita (IFO, MGO, MDO). LNG:n osuus on yli 10 %. Varsinaisia vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien osuus on siis noin 10 %, joista suurin osa sähkö- tai akkuratkaisuja. Metanolin, vedyn tai LPG:n osuus on varsin pieni. Osa laivamoottoreista rakennetaan perinteisille polttoaineille, mutta niitä voidaan käyttää myös drop in -polttoaineille, esimerkiksi biopohjaisille ratkaisuille. Biopolttoaineiden ongelmana on saatavuus. Meriliikenne on perinteisesti käyttänyt halvimpia polttoaineita, joita markkinoilla on saatavilla. Biopolttoaineiden maailmanlaajuinen kysyntä ylittää tarjonnan, joten oletettavaa on, että biopolttoaineita ei riitä meriliikenteen tarpeisiin. On hyvin epävarmaa, mikä tai mitkä vaihtoehtoisista tulevaisuuden polttoaineista on niin sanotusti voittavaa teknologiaa. Ratkaisuun vaikuttaa polttoaineiden tuotantoteknologia, laivamoottorien kehitys, turvallisuusnäkökohdat, satamien vaatima infrastruktuuri, polttoaineiden jakelulogistiikka, lainsäädäntö jne.
Uusiutuvia polttoaineita on käytössä jo Suomessakin, esimerkiksi Finnferries on hankkinut kaksi sähköistä lauttaa saaristoliikenteeseen. Kehityshankkeita on meilläkin käynnissä: ESL Shipping tutkii vetyä käyttävien alusten tilaamista, Meriaura ammoniakkilaivoja. Maailmalla esimerkiksi Maersk ja COSCO suuntaavat investointinsa metanolia käyttäviin laivoihin.
Itämeren kaasuvuoto ja sen riskit
Maakaasun vuotaminen Nordstream-putkistosta aiheuttaa äkillisiä ja paikallisia ympäristövaikutuksia. Oletettavaa on, että vuotokohdan lähistöllä eliöstö kuolee maakaasun aiheuttamaan happikatoon. Toisaalta maakaasu nousee ylöspäin ja vapautuu ilmakehään. Maakaasun sisältämä metaani aiheuttaa piikin kasvihuonekaasupäästöihin, joita on mitattu myös Suomen havaintopisteissä. Metaani vaikuttaa ilmakehässä useita vuosia. Kaasuvuodon vaikutuksia meriympäristölle pystytään paremmin arvioimaan vasta, kun tutkimus alueella on mahdollista. Oletus on kuitenkin se, että vaikutus on lyhytaikaista ja hyvin paikallista.
Rikkidirektiivi on ollut voimassa vuoden 2015 alusta lähtien. Ovatko rikkipesurit olleet toimiva ja yleinen keino rikin vähentämiseksi meriliikenteessä?
IMO:n GISIS-tietokannan mukaan maailman noin 54000 kauppalaivasta noin 3800 laivaa on varustettu rikkipesureilla, joista yli 85 % on avoimen kierron pesureita. Itämerellä vuonna 2021 liikennöinneistä aluksista 593 käytti rikkipesureita. Suljetun kierron pesureita oli vain 10 aluksessa. Avoimen kierron pesureista (74 %) polttoaineesta poistettu rikki puretaan mereen, mikä on nykysäädösten mukaan laillista. Hybridimallin pesureita voi käyttää joko avoimena tai suljettuna. Tuoreen tutkimuksen mukaan rikkipesurien vesiä purettiin vuonna 2021 Itämereen noin 286 miljoonaa kuutiota. Polttoaineen sisältämä rikki ei siis enää päädy ilmakehään, vaan se puretaan suoraan Itämereen. Mereen päästetty rikki happamoittaa entisestään merta ja vaikuttaa erityisesti kalakantoihin.
Itämeren pohjassa on fosforia ja muita haitallisia aineita. Miten laivaliikenne vaikuttaa fosforin yms. kulkeutumiseen meressä? Jonkin väitteen kuulin, että laivat nostavat fosforia yms. pohjasta ylös ja sekoittavat sitä merivedessä. Tietystikään syvillä vesialueilla ei sellaista tapahdu, mutta ehkä matalammissa vesissä?
Fosfori ja muut ravinteet painuvat merenpohjan sedimenttiin, joka muuttuu hapettomaksi. Itämeren ongelmana on se, että lämmin pintavesi ei sekoitu kylmemmän pohjaveden kanssa (ns. harppauskerros estää tämän erityisesti kesällä, mikä selittää leväkasvustot). Sekoittumista tapahtuu pääasiassa vain silloin, kun Pohjanmereltä työntyy suolaista ja hapekasta vettä Itämereen. Suolapulssitkaan eivät paranna meren tilaa, koska niitä tapahtuu varsin harvoin. Laivojen potkurit kyllä sekoittavat vettä, mutta se tapahtuu lähtökohtaisesti laivaväylillä eli syvemmissä vesissä. Potkureiden voima ei todennäköisesti ole riittävä laittamaan sedimenttejä liikkeelle. Toisin on esimerkiksi ruoppauksessa, jossa puututaan suoraan merenpohjaan ja liikutellaan pohjamassoja.
Onko Itämeren suojelutyö Suomi-vetoista? Miten muut Itämeren maat edistävät suojelutyötä?
Itämeren suojelun tärkein toimija on HELCOM (virallisesti Itämeren merellisen ympäristön suojelukomissio eli Helsingin komissio), jonka jäseninä ovat kaikki Itämeren rantavaltiot ja EU. HELCOM:in tehtävänä on 1980 voimaan tulleen Helsingin sopimuksen velvoitteiden seuranta ja kehittäminen. Tehtävät toimenpiteet on listattu Itämeren suojelun toimenpideohjelmassa (Baltic Sea Action Plan, BSAP), joka päivitettiin 2021. Toimenpiteet on ryhmitelty neljän pääteeman alle: monimuotoisuus, rehevöityminen, ihmistoiminta merellä sekä vaaralliset aineet ja roskaantuminen.
Vetovastuu toimenpiteistä on jaettu maiden kesken. Suomi on ottanut vastuulleen useita toimenpiteitä, joista meriliikenteeseen liittyy kolme keskeistä: S14 (rahtialusten käymäläjätevedet), S15 (laivaliikenteen harmaat vedet) ja S18 (laivaliikenteen ruokajäte). Näiden toimenpiteiden toteuttamisessa myös BSAG:lla on oma roolinsa. BSAG on kerännyt arvokasta tietoa jätevesien ravinnepitoisuuksista, satamien ja laivojen toiminnasta sekä parhaista käytännöistä, joilla jätevedet saadaan maihin hyötykäyttöön, ei rehevöittämään Itämerta. Yhteistyö ja tiedonvaihto viranomaisten kanssa on tiivistä. Tavoitteena on se, että kaikilta aluksilta kielletään purku mereen, ja tätä tavoitetta BSAG ajaa yhdessä viranomaisten kanssa. Säädöstyö tapahtuu YK:n merenkulkujärjestössä IMO:ssa (International Maritime Organization).
Venäjä on toistaiseksi suljettu HELCOM- yhteistyön ulkopuolelle. HELCOM- kokoukset eivät siten ole Helsingin sopimuksen mukaisia virallisia kokouksia. Toimenpiteitä kuitenkin toteutetaan muissa HELCOM-maissa BSAP:n mukaan, myös Suomessa.
EU:ssa vahvistettiin hiljattain merenkulkua ja satamien jätehuoltoa koskeva niin sanottu alusjätedirektiivi, jonka toimeenpano Suomessa tapahtui uudistetun merenkulun ympäristönsuojelulain kautta. Muissa EU-maissa on vastaava lakimuutos joko valmis tai tekeillä. Vuonna 2021 Suomessa voimaan tullut laki velvoittaa satamia järjestämään muun muassa jätteiden erilliskeräyksen ja laivoja purkamaan tietyt jätteensä satamiin. Koska jätevesien purkua Itämeren alueella säädellään IMO-yleissopimuksella, uudistetusta laista huolimatta rahtialukset voivat jatkossakin purkaa jätevesiään mereen.
Tilannetietoa logistiikasta päästöjen vähentämisen ja mittaamisen osalta
Miten käytännössä päästään hiilineutraaliin liikenteeseen?
Logistiikka- ja kuljetusalan hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on haastavaa. Puhtaan energian liikennevälineisiin tarvittavaa teknologiaa maantie-, meri- ja lentoliikenteessä vasta kehitetään. Tällä hetkellä ne eivät kuitenkaan vielä täytä alan tarpeita, eivätkä ne ole saatavilla suuressa mittakaavassa. Esimerkiksi ensimmäiset metanolilla toimivat laivat tulevat liikenteeseen vuonna 2025.
Pienennämme hiilijalanjälkeä investoimalla vähähiilisiin polttoaineisiin sekä innovatiivisiin ratkaisuihin. Maantiekuljetuksissa kokeilussa ovat sekä sähköllä että aurinkoenergialla toimivat jakeluautot. Vesikäsiteltyä kasviöljyä (HVO), biopolttoainetta, käytetään omassa kuljetuskalustossamme valituilla reiteillä Euroopassa. HVO tarjoaa jopa 90 % vähennyksen CO2-päästöissä.
Investoimme lento ja merirahdin biopolttoaineisiin, kuten kestäviin lentopolttoaineisiin (SAF) ja ruokaöljyn metyyliesteriin (UCOME), välttääksemme ja vähentääksemme lento- ja merirahdin päästöjä. Kesäkuuhun 2022 mennessä olemme ostaneet 20,7 miljoonaa litraa SAF:ia ja 1 250 tonnia UCOMEa. Biofuel konseptimme mahdollistaa välittömän CO2e-päästöjen välttämisen koko kuljetusketjussa.
Energiaketjussa otetaan huomioon matka energian lähteestä sen kulutukseen ja sen loppukäyttäjälle tuoma hyöty, tässä tapauksessa tavaroiden kansainvälinen liikkuminen.
Mitä dataa kuljetusyhtiöt voivat tarjota ostajille?
Kuehne+Nagel pystyy tuottamaan päästölaskelmat kuljetuksen koko energiaketjulle tai tarvittaessa erikseen osissa.
Energiaketjuilla viitataan tässä tapauksessa Well-to-wheel (WtW) -termiin, jota käytetään polttoaineiden elinkaariarvioista. Tässä huomioidaan kaikki ympäristövaikutuksia aiheuttavat vaiheet polttoaineen elinkaaren aikana, raaka-aineiden hankkimisesta niiden käyttöön. Well-to-Wheel koostuu kahdesta eri osasta: well-to-tank eli WtT ja tank-to-wheel eli TtW. Well-to-tank pitää sisällään polttoainetuotannon vaiheet, tank-to-wheel puolestaan polttoaineen käytön.
Raportoinnin näkökulmasta Kuehne+Nagelilla on kaksi erilaista vaihtoehtoa esittää päästötilastot asiakkaille. Ensimmäinen vaihtoehto, joka heijastaa myKN Track-näkymää on esittää lähetykselle muodostuneet kokonaispäästöt; kokonaispäästöt lasketaan sen mukaan, mikä Kuehne+Nagelin palvelukokonaisuus on ollut (scope of services).
Toisessa Kuehne+Nagelin tarjoamassa vaihtoehdossa on mahdollisuus rajata päästöt etukuljetuksiin sekä pää- ja jatkorahtiin toimituslausekkeiden (Incoterms) mukaan. Pystymme jakamaan päästöt lähettäjän, vastaanottajan tai rahdinmaksajan vastuulle vastaavalla tavalla kuin rahtikulut jaetaan. Esimerkiksi Ex-Works-lähetyksellä vastaanottaja on vastuussa etukuljetusten sekä pää- ja jatkorahtien päästöistä. CFR-lähetyksellä lähettäjä on vastuussa etukuljetusten ja päärahdin päästöistä, kun taas vastaanottaja on vastuussa jatkorahdin päästöistä. Jälkimmäistä Incotermeihin perustuvaa laskentaa käytettäessä Kuehne+Nagel ottaa huomioon kaikki lähetykset, joissa asiakas on osallisena ja laskee päästöt asiakkaan vastuulla olleiden osuuksien mukaan.
Päästöt eri lähetysmuodoissa
Yleiskatsaus eri kuljetusmuotojen hiilidioksidipäästöjen suuruudesta (CO2e/tkm).
Lähde: Methodology for GHG Efficiency of Transport Modes,Fraunhofer ISI and CE Delft, 2020
Fraunhofer-instituutin ja DELFT-yliopiston vuonna 2020 tekemän tieteellisen tutkimuksen mukaan merirahti on edelleen ylivoimaisesti hiilitehokkain liikennemuoto. Rautatieliikenteen ja lentoliikenteen tehokkuus parani kuitenkin selvästi tutkimuksen kattaman viiden vuoden aikana. Kaiken kaikkiaan tässä näkyvät luvut antavat yleiskatsauksen eri liikennemuotojen ympäristövaikutusten suuruudesta. Nämä eivät kuitenkaan ole tarkkoja lukuja, joita käytämme päästötietojen laskennassa. Lisäksi lentorahdin päästöt ovat mahdollisesti jopa tässä esitettyä korkeammat johtuen CO2-päästöistä suurissa korkeuksissa sekä siitä, miten nuo päästöt vaikuttavat pilvien muodostumiseen.
.jpeg/5cf0a5b5-8e9d-6e14-5901-fed3a4c5b51a)